[Christian_78]

Salut les enragés du forum,

Je me prépare à une balade de + de 100 bornes ce WE, et j'ai un peu zappé mes réglages des dernières années...

Pour rappel, la bête: GIANT TCR

Qui est monté en Conti GP II S en 25...

Je pèse 81 kg (ben voui...) et m'interroge sur la meilleure pression en compromis rendement/confort... AU pif je pensais monter 7.5 bar donc 100psi

Merci d'avance de vos avis éclairé...

A+

Ce message a été modifié par Christian_78 - 12 mai 2016 à 07h57.

[morbli]

d'après le graphique de Berto (voir cet article), pour avec tes données:

• 80 kg de bonhomme
  
• 10 kg de vélo (à la louche)
  
• répartition des masses Av/Ar = 40%/60% soit 36kg/54kg

ça nous donne un gonflage Av/Ar = 65psi/110psi soit 4.5bars/7.6bars

Ce message a été modifié par morbli - 12 mai 2016 à 09h00.

[ds_le_moulin]

Top l'article !!

[Corven]

Mmmmmh, d'après l'article je m'y retrouve pour l'arrière :
(87kg+9kg)*0,6~57,6kg soit 115psi en 25mm
Je mets généralement 120psi.

Par contre pour l'avant :
(87kg+9kg)*0,4~38,5kg soit 70psi en 25mm
Si je devais respecter ça, j'écraserais le pneu dès que je passe en danseuse. D'ordinaire je mets quelque chose comme 110psi.

[Colonel Sanders]

Mes conti GP4000sII en 25 je les gonfle à 6,5 bars à l'avant et 7 bars à l'arrière, je fais 65kg et le vélo 7,7kg. Donc 7,5 arrière et 7 avant me paraissent pas mal pour ton poids, à affiner en fonction du ressenti.

L'article cité plus haut est complètement à la rue concernant les pressions, si je me basais dessus je roulerais vers 5 bars à l'arrière...

Ce message a été modifié par Colonel Sanders - 12 mai 2016 à 11h02.

[loz]

Christian_78, le 12 mai 2016 à 07h57, dit :

Je pèse 81 kg (ben voui...) et m'interroge sur la meilleure pression en compromis rendement/confort... AU pif je pensais monter 7.5 bar donc 100psi

Ça me paraît beaucoup trop, surtout pour l'avant.
Je suis un peu plus lourd, mais j'utilise des pneus un peu plus larges (27mm réels), et je gonfle plutôt à 6.5/7 (devant/derrière) quand je veux de la perf, et 6/6.5 quand je veux du confort (longue distance).

[morbli]

Colonel Sanders, le 12 mai 2016 à 10h58, dit :

L'article cité plus haut est complètement à la rue concernant les pressions, si je me basais dessus je roulerais vers 5 bars à l'arrière...

au delà de savoir si l'article est fondé ou pas (dans ton cas d'ailleurs, on serait d'ailleurs plus près de 6 bars que de 5), la question est de savoir si on n'a pas trop tendance en général à rouler trop gonflé.
C'est une question ouverte.

Ce message a été modifié par morbli - 12 mai 2016 à 12h22.

[SAMAR76]

Perso roulant sur un CAAD10, donc alu et après avoir essayé plusieurs pressions différentes, pour 80 kg je met 7 bars devant et 7 bars derrière, et là c'est top pour le confort.

[Christian_78]

Merci à tous pour vos réponses!

Je vais partir sur 6.5 avant et 7 à l'arrière. Les discussions confirment mon ressenti... Gros stress de baisser les pressions (peur de la perte de rendement), mais qui dans les faits est infondé tant la perte est négligable (watt) et le gain en confort est important...

A+

[loz]

Christian_78, le 12 mai 2016 à 20h09, dit :

[...] mais qui dans les faits est infondé tant la perte est négligable (watt) et le gain en confort est important...

Plus le pneu est souple, plus c'est vrai...

[Flandrien59]

Je fais 82 kg. Pour ce poids, hors de question de mettre moins de 7,5 à l'arrière et 7,0 à l'avant sur des CONTI GP 4000 S II(pour une section de 25 mm, un peu plus en 23 mm). Certes, l'on perd "un peu" en confort. Mais on roule bien mieux. Si obligation de se mettre fréquemment en danseuse (14 Ronde Van Vlaanderen au compteur) 7,5 partout.
Si l'on veut plus de confort, il faut changer de pneu (Vittoria Rubino Pro par exemple, mais attention sur route mouillée).

[Nouzy]

Merci morbli pour cet article! Il m as permis de revoir complètement la pression de mes pneus!
J ai des conti ultra sport en 28mm. Avant, ne sachant pas trop, je les gonflai au max (8 bars) mais suite a la lecture de l article j ai décidé de descendre a 6 a l avant et6,5 a l arrière...le gain de comfort est allucinant!!!
Pour ce qui est du rendement, je ne fait pas de compétition donc je m en fout un peut, cependant je n ai pas resentit quelque chose de significatif.
De plus, je doit avouer que je m interroge sur sur cette idée qui semble evidente a tout le monde: "diminuer la perssion des pneus augmente le confort au detriment du rendement"
Sur une route parfaitement lise je veux bien mais dans ce cas la un 21mm gonflé a bloc est suffisamment confortable.
par contre sur les routes aux revetement défoncé et/ou granuleux(qui sont legions par chez moi) on pourrais considérer que ce que l on apelle comfort n.est autre qu une diminution de l energie dissipé a traver notre corps sous forme de vibrations verticales. Je serrais pas étonné que sur un revêtement "douteux" un 28mm peu gonflé ai finalement un meilleur rendement qu un 21 ou un 23mm forcement bien plus gonflé.

[reivilo]

Non. Ne pas confondre rendement et motricité. Le rendement étant la capacité à restituer l'énergie du pédalage, la motricité l'accroche du pneu seulement. C'est vrai que sur terrain dégradé ou mouillé l'accroche est meilleure, mais schématiquement , a effort identique, on va moins vite moins gonflé.

[Nouzy]

Je comprend pas bien ce que tu appelle accroche:
Est ce la resistance au roulement ou est ce la capacite du pneu a ne pas se boquer sur un feinage ou deraper dans un virage?

Ce message a été modifié par Nouzy - 27 juin 2016 à 01h14.

[loz]

reivilo, le 26 juin 2016 à 17h49, dit :

C'est vrai que sur terrain dégradé ou mouillé l'accroche est meilleure, mais schématiquement , a effort identique, on va moins vite moins gonflé.

Pas d'accord, quand on surgonfle on perd aussi en rendement, et sur chaussée dégradée le surgonflage intervient plus tôt.

[Nouzy]

Il me semble que le problème c'est Que l'on rassemble sous l’appellation rendement deux phénomènes distincts:

-le rendement stricto sensu: c'est a dire la capacité du pneu a transmettre a la route le moment de rotation que lui "inflige" la gante.
dans ce cas, le rendement est meilleur pour un pneu "sur-gonflé" vu que sa plus grande rigidité permet un meilleur transfert de la puissance de pédalage.
De ce point de vu la je suis tout a fait d'accord avec revelio.

-Le rendement "résistance au roulement": lorsque je roule a vitesse constante sur le plat, je doit quand même pédaler car il y a un tas de phénomènes qui tendent a me faire perdre ma vitesse initiale: frottements de l'air, des roulements des moyeux, etc .... et résistance au roulement de mes pneus.
Sur ce point je me permet une remarque: l'inconfort que l'on ressent sur une route avec un mauvais revêtement viens du fait qu'une partie de l’énergie qui devrais nous servir a avancer est dissipé a travers notre corps sous forme de vibration. Du coup en diminuant la pression, on diminue ces vibrations et donc la résistance au roulement.

il y a donc deux phénomènes antagonistes et il appartient a chacun, en fonction de ses parcours, de son poids,de sa puissance, et de son style de pédalage d'optimiser la pression des pneus pour aller le plus vite possible.
Devant un problème d'une telle complexité, je suis bien content de n’être qu un modeste cyclo touriste qui peu se contenter de viser le confort en baissant la pression! ;-)

Ce message a été modifié par Nouzy - 01 juillet 2016 à 07h25.

[loz]

Nouzy, le 01 juillet 2016 à 07h21, dit :

-le rendement stricto sensu: c'est a dire la capacité du pneu a transmettre a la route le moment de rotation que lui "inflige" la gante.
dans ce cas, le rendement est meilleur pour un pneu "sur-gonflé" vu que sa plus grande rigidité permet un meilleur transfert de la puissance de pédalage.
De ce point de vu la je suis tout a fait d'accord avec revelio.

De ce point de vue, toute perte d'adhérence fait perdre du rendement, or le surgonflage fait perdre du grip (d'autant plus que le revêtement est mauvais), donc je ne suis pas convaincu par ton raisonnement.

[Nouzy]

Soyons clair, je présente "mon raisonement" en toute modestie et sans aucune pretention a la sciance infuse... ;-)
Mon impression au pifometre: pour en arriver au moment ou la pression et telle que le pneu est si rigide et la route si défoncé que l on en viens a ne plus avoir suffisamment d adhérence pour transmetre la puissance de pedalage...faut deja avoir poussé plusieurs fois mémé dans les orties ;-)

Que tous ceux qui arrivent a burner a la force des guiboles levent la main !!!!

[Nouzy]

Ce que je veux dire blague a part c est que bien sur tu perd du grip, je dirais plutot que ton grip varie a la cadence de l oscillation verticale que subit le cycliste.
cepandant, je serai assez étonné (sauf bien sur dans des cas vraiment extrême) qu il ne soit pas, au final, en permanence suffisant pour faire passer 200/400W

Ce message a été modifié par Nouzy - 02 juillet 2016 à 10h11.

[marpie972]

En réfléchissant à vos commentaires précédents je suis tombé sur ce lien très intéressant

http://www.velomath....lo_equation.htm

[loz]

Nouzy, le 02 juillet 2016 à 09h53, dit :

Mon impression au pifometre: pour en arriver au moment ou la pression et telle que le pneu est si rigide et la route si défoncé que l on en viens a ne plus avoir suffisamment d adhérence pour transmetre la puissance de pedalage...faut deja avoir poussé plusieurs fois mémé dans les orties ;-)

Je ne parlais pas de perte totale d'adhérence, mais de petits dérapages, pas inquiétants mais suffisants pour réduire un peu la transmission.

[Nouzy]

il me semble que nous sommes assez d'accord en fait:
sur une route a mauvais revêtement le cycliste (et le vélo d'ailleurs) encaisse une vibration dans le plan vertical, ce que l'on pourrais traduire physiquement par une alternance a "haute fréquences" de phases ou le cycliste subit une accélération vers le haut(poussé par sa selle) et de phase ou il subit une accélérations vers le bas(poussé par la gravité). Durant cette seconde phase les pneus sont déchargé d'une partie du poids du cycliste, ils ont donc mois de grip. Au plus on augmente la pression et/ou au plus on augmente le "défoncage" de la route , au plus on augmente l’importance de ces micros pertes de grips jusqu au moment ou elle deviennent telles que le "reliquat" de grip durant ces phases de décharges ne permette plus de faire passer la puissance de pédalage.
je pense que l'on sera d'accord sur le principe, c'est juste que de mon coté je pensais que pour en arriver la il fallait vraiment mettre des pressions excessives et aller rouler sur des routes vraiment pourries. Ceci dit je suis tout prés a te croire quand tu dit que ça arrive en fait plus top que je ne l’imagine, mon point de vu étais basé sur une vague sensation et pas sur une réelle analyse quantitative.

Mes interrogations à la base n'étaient pas tant sur la capacité du pneu a transmettre la puissance de pédalage (motricité) mais sur sa capacité a ne pas freiner notre avancement (résistance au roulement).
quand on vois des résultats de tests, ils mettent tous en évidence une relation quasi proportionnelle entre augmentation de la pression et diminution de la résistance au roulement. je ne peut pas m’empêcher de me poser la question: quel est le revêtement (ou simulateur de revêtement) utilisé pour ces tests?
Si je ne suis pas une lumière en vélo, je ne suis pas complètement nul en physique: TOUTE la puissance utilisé a faire vibrer le vélo et le cycliste se retire de la puissance utilisé pour nous faire avancer. Ou inversement: toute réduction de la puissance des vibrations (en baissant la pression des pneus par exemple) augmente la puissance disponible pour nous faire avancer.

[loz]

Non le revêtement ne provoque pas des pertes que par le manque de motricité.
Imagine que tu roules sur un gravier de 6mm.
Imagine que ton vélo se soulève de 3mm.
Il aura fallu déformer ton pneu de 3mm, ce qui aura consommé de l'énergie (qui sera restituée en revenant à la position neutre, mais partiellement, il y forcément de la perte).
Il aura fallu absorber de l'énergie pour soulever le vélo (3mm c'est pas beaucoup, mais 100kg de Loz et de vélo c'est pas rien, surtout répété chaque mètre), et cette énergie ne sera pas restituée en descendant du gravillon si la roue n'est pas en contact avec celui-ci (imaginez une petite bosse, la montée va vous ralentir, mais la descente restituera ce que vous avez perdu à la montée, eh bien c'est pas vrai si au lieu de descendre en roulant vous faite un vol-plané toute l'énergie stockée dans l'élévation sera dissipée dans le choc de l'atterrissage)).

Mais on est bien d'accord, Lavoisier avait raison : « rien ne se crée, rien ne se perd, tout se transforme »..

Ce message a été modifié par loz - 03 juillet 2016 à 20h21.

[Nouzy]

on est d'accord, on dit la même chose d'une manière différente...
quand le pneu arrive sur le gravier:
-soit il est "peu gonflé" et il se déforme en absorbant un peu d’énergie
-soit il est "très gonflé", il reste rigide et transmet un mouvement vertical au vélo et au cycliste ce qui consomme beaucoup d’énergie.

d’où mes interrogations sur les protocoles des tests de résistance au roulement et notamment de la nature des revêtement utilisé car ils laissent systématiquement entendre qu une augmentation de la pression s’accompagne d'une diminution de la résistance au roulement.

[loz]

Nouzy, le 03 juillet 2016 à 23h35, dit :

-soit il est "très gonflé", il reste rigide et transmet un mouvement vertical au vélo et au cycliste ce qui consomme beaucoup d’énergie.

Pas tout à fait d'accord, cette énergie n'est pas consommée, elle est emmagasinée sous forme d'énergie potentielle.
Cette énergie pourra être restituée lors de la descente de l'obstacle. Ou pas.

[Krystau]

Quelques test qui pourra alimenter les discussions sur les rendements des pneu.



http://cyclesetforme...-vs-boyaux.html
http://cyclesetforme...-mm-et.html?m=1
http://cyclesetforme...-rendement.html

Sinon, je suis assez d'accord avec la réflexion que développé par Nouzy. Les vibrations sont bien des sources de pertes d'énergie en rapport avec le rendement du vélo. Et en fonction de la sollicitation vibratoire le phénomène s'accentue en terme de perte pour le cycliste.

Le VTT, mais d'ailleurs bien en évidence de genre de problématique, dans les pierriers ou les pneus grosses section avec peu de pression, l'efficience devient une évidence, tellement la différence est importante.

Après sur route c'est plus ténue pour sentir des différences, sans appareil de mesure. Et comme le milieu du cyclisme est très conservateur, et à défaut de mesures on ce conforte chacun dans ses pensées premières ^^

Comme l'exprime très bien Nouzy, en fonction des terrains, le phénomène devient de première ordre ou pas, bref entre le piste des vélodromes et les pavés de Roubaix, les phénomènes de premier ordre vis à vis du rendement ne sont pas le même !!

Dernière chose, dans les liens proposé, le blogueur, parle beaucoup des tests de rendement sur le pneu, à lire de près car, là aussi on peut facilement dire n'importe quoi.

Sinon pour répondre à la question initiale. pour ma part avec des Conti GP 4000 en 23, et mes 82 kilo, je roule avec 6 devant et 6.8 derrière ( après avoir roulé au début à 8 bars suivant les conseils de mon vélociste, mais petit à petit j'ai réduit mes pressions ). Donc en 25, on doit pouvoir rouler avec un peu moins encore.

[Christian_78]

Hé bien, ça s'enflamme par ici!

Merci à tous pour vos contributions. De mon côté, je suis de plus en plus convaincu de l'inutilité de mettre plus de 7 bar...

Je navigue donc entre 6 et 7 en fonction de l'état des route...

A+

[Nouzy]

pour ce qui est des test de rendement que tu nous propose krystau, il y a un point assez intéressante c'est que certain d'entre eux sont effectué avec un vrai cycliste sur une vrai route, et non pas sur un "ban d'essai" dont les capacité a simuler la realité me semble ... discutable
cependant, je constate que la plus par des résultats sont d'un ordre de grandeur inférieur a la précision (+/- 1%) du capteur SMR quelle conclusions sérieuses peut on en tirer?

Loz:
"Pas tout à fait d'accord, cette énergie n'est pas consommée, elle est emmagasinée sous forme d'énergie potentielle.
Cette énergie pourra être restituée lors de la descente de l'obstacle. Ou pas."

Je vois que tu aime bien chipoter.. moi aussi

pour considérer qu une par significative du travail de la force vertical exercé par la route sur le systhème "vélo+cycliste" se transforme en énergie potentielle de pesanteur, il faut considéré le cycliste comme indéformable!!!
la prochaine fois que tu vas pédaler avec un collègue sur une route crados, pose ta main sur son casque pendant que vous roulez. tu verras que son corps a absorbé la vibration.

si on voulais continuer a chipoter on ne manquerais pas de constater que dans le cas du pneu "peu gonflé" l'énergie n'est pas consommé non plus, elle est transformé en énergie potentielle élastique a l’intérieur de la carcasse du pneu et "Cette énergie pourra être restituée lors de la descente de l'obstacle. Ou pas."

on peu même continuer la masturbation intellectuelle ( ) en comparant les capacités respectives des énergies potentielles de pesanteur et élastique a être restitué sous forme d'enegie cinétique au système "vélo/cycliste"...je vais pas m'étendre mais mon point de vu est qu'a ce petit jeux, l' élastique est bien plus efficace.

[Krystau]

Nouzy, le 08 juillet 2016 à 08h42, dit :

pour ce qui est des test de rendement que tu nous propose krystau, il y a un point assez intéressante c'est que certain d'entre eux sont effectué avec un vrai cycliste sur une vrai route, et non pas sur un "ban d'essai" dont les capacité a simuler la realité me semble ... discutable
cependant, je constate que la plus par des résultats sont d'un ordre de grandeur inférieur a la précision (+/- 1%) du capteur SMR quelle conclusions sérieuses peut on en tirer?

Loz:
"Pas tout à fait d'accord, cette énergie n'est pas consommée, elle est emmagasinée sous forme d'énergie potentielle.
Cette énergie pourra être restituée lors de la descente de l'obstacle. Ou pas."

Je vois que tu aime bien chipoter.. moi aussi

pour considérer qu une par significative du travail de la force vertical exercé par la route sur le systhème "vélo+cycliste" se transforme en énergie potentielle de pesanteur, il faut considéré le cycliste comme indéformable!!!
la prochaine fois que tu vas pédaler avec un collègue sur une route crados, pose ta main sur son casque pendant que vous roulez. tu verras que son corps a absorbé la vibration.

si on voulais continuer a chipoter on ne manquerais pas de constater que dans le cas du pneu "peu gonflé" l'énergie n'est pas consommé non plus, elle est transformé en énergie potentielle élastique a l’intérieur de la carcasse du pneu et "Cette énergie pourra être restituée lors de la descente de l'obstacle. Ou pas."

on peu même continuer la masturbation intellectuelle ( ) en comparant les capacités respectives des énergies potentielles de pesanteur et élastique a être restitué sous forme d'enegie cinétique au système "vélo/cycliste"...je vais pas m'étendre mais mon point de vu est qu'a ce petit jeux, l' élastique est bien plus efficace.

Apparemment, ce qu'il y a d'intéressant, c'est que le type a bien l'air de corréler statistiquement ses propres essais entre eux, et avec certain essai laboratoire suivant le type de machine de labo.
Donc la démarche du gars, me semble intéressant à lire.

+/-1%, je trouve cela pas si mal, et toujours beaucoup mieux que le pifomètre qui alimentent les débats sur les fofos ( si la procédure tiens la route ) ;-)

Après il faut rester scientifique et prendre les résultats d'essais dans le contexte de leur réalisation. Mais il semble que il en ressorte bien des tendances ;-)

[Nouzy]

Je t avoue que je n ai pas encore eut le temps de faire mieux que survoler les articles, mais je creuserai la question ce week-end.
juste ce qui m a sauté au yeux dans le comparatif sur les rendements des pneus c est qu il constate des différences de 2watt sur une puissance totale de 280watt, on est dans les 1% de marge d erreur il me semble...
mais bon il vas falloir que je creuse un peut plus pour pouvoir pretendre a un avis "éclairé"