[redoo]

bonjour ,
les roues a profil haut ont un interet lorsque la vitesse de croisiere est elevee sur parcours plat
par exemple dans un clm assez long sans vent et sans difficultés ou les relances sont peu frequentes.
on voit des sprinters utiliser ce genre de roues:
qu'apportent ces roues au sprint sachant qu'une roue a profil bas est plus "explosive" ?
merci

[Karatékid2]

Une roue à profil bas va être bien moins rigide donc moins explosive malgré un poids inférieur (surtout avec la puissance développé par les top coureurs).

Pour réduire le poids, il suffit de prendre une profil bas devant et une haute derrière.

[redoo]

ok merci
donc c'est surtout une question de rigidité...

[Karatékid2]

redoo, le 15 juillet 2014 à 15h24, dit :

ok merci
donc c'est surtout une question de rigidité...

La légèreté c'est bien pour un grimpeur de 55 Kg qui va maintenir son effort sur 30 Km et qui a besoin de roues surtout légères.
Un sprinteur qui développe en pointe 2000 W (je dis cela au pif mais je dois pas être loin), il a besoin surtout de rigidité pour que la roue ne soit pas complètement tordue, molle et souple (plastique et élastique) quand il va accélérer !

Le grand diktat du cyclisme moderne, c'est le poids car c'est le seul fait objectivement vérifiable par tout le monde sur sa balance de cuisine (si on veut).
Mais si on ne met pas assez de poids là où il faut, ou si on fait du léger sans aucune réflexion juste pour faire du light, on se retrouve avec une merde légère mais molle.

[redoo]

biensur, sur parcours plat le poids n'est pas un facteur limitant , la gravité etant presque nulle.
la rigidité est donc importante pour restituer toute la puissance du sprinter.

est ce que la geometrie et le poids en peripherie des roues a profil jouent un role, limitant ou favorisant la performance au sprint?

[Karatékid2]

On rentre dans un domaine très complexe à expliquer en raisons des nombreuses interactions positives ou négatives possibles ; mais une roue parfaite n'existe pas, c'est un ensemble de compromis ...

Pour simplifier, la roue avec une jante haute en carbone va être très rigide frontalement (qui fait que même la jante seule ne s'écrase pas) mais aussi latéralement à cause des rayons plus courts mais aussi de leur croisements moins nombreux voir nuls et donc des angles en sortie de moyeux.
Cependant, moins on croise plus on est rigide mais moins on a de rayons,moins la roue est rigide (à moins d'avoir des rayons plus gros). Mais si on a des rayons plus gros, on abaisse l'aéro dynamisme et/ ou on accroit aussi le poids, ce qui n'est pas forcément bon lors du reste de l'étape.
Si on voulait être au top, il faudrait changer les roues de l'étape qques km avant le sprint ...

Comme le sprint ne démarre pas à 20 m de la ligne, le poids supplémentaire d'une jante haute n'est pas trop dérangeant et permettra même de conserver une certaine inertie ; si les rayons sont fortement tendus et la géométrie des différents composant bien choisis pour conférer un maximum de rigidité, tout coup de pédale passera au sol et le poids ne sera pas un obstacle d'autant que tous les coureurs ont pratiquement les mêmes types de roues ...

Deux autres choses pour terminer, il faut que le cadre soit à l'unisson : s'il est souple, mettre des roues dures ne servira à rien (dans le cas de le compétition, pour un cyclo-sportif ou touriste, c'est différent).
Une paire de roue dure pour un cyclo de 65 Kg, pourra être molle pour un de 90 Kg (surtout si c'est du muscle). Mais certaines roues peu rigides pour un de 65 Kg, pourront se retrouver presque dures pour un de 90 Kg qui pourra d'une certaine manière les "vérouiller" au bout de leur déformation ...
Pas si simple, faudrait essayer en fait ... ou se faire faire du sur-mesure suivant son poids, sa pratique, son cadre ...

[redoo]

bien , merci

ce detail est tres interressant:

"une roue parfaite n'existe pas, c'est un ensemble de compromis ..."
ou comment rendre comprehensible quelque chose d'aussi complexe

j'en conclue que les sprinters choisissent ses roues parce que c'est le meilleur compromis en poids, rigidité, aéro...,prix

[Krystau]

Karatékid2, le 16 juillet 2014 à 22h58, dit :

.
Une paire de roue dure pour un cyclo de 65 Kg, pourra être molle pour un de 90 Kg (surtout si c'est du muscle). Mais certaines roues peu rigides pour un de 65 Kg, pourront se retrouver presque dures pour un de 90 Kg qui pourra d'une certaine manière les "vérouiller" au bout de leur déformation ...
Pas si simple, faudrait essayer en fait ... ou se faire faire du sur-mesure suivant son poids, sa pratique, son cadre ...

Je suis assez d'accord sur tes explications données précédemment, mais cette dernière remarque m'intrigue!!

En effet pour moi( en rigidité latérale), sur une roue, quand le rayons du parapluie du coté non-sollicité n'est plus tendu, la raideur latérale de la roue s'écroule. Ce l'on retrouve sur les courbes d'essais par un changement de pente. (La précontrainte du parapluie opposé ne faisant plus sont travail).

[Karatékid2]

Krystau, le 17 juillet 2014 à 07h57, dit :

Karatékid2, le 16 juillet 2014 à 22h58, dit :

.
Une paire de roue dure pour un cyclo de 65 Kg, pourra être molle pour un de 90 Kg (surtout si c'est du muscle). Mais certaines roues peu rigides pour un de 65 Kg, pourront se retrouver presque dures pour un de 90 Kg qui pourra d'une certaine manière les "vérouiller" au bout de leur déformation ...
Pas si simple, faudrait essayer en fait ... ou se faire faire du sur-mesure suivant son poids, sa pratique, son cadre ...

Je suis assez d'accord sur tes explications données précédemment, mais cette dernière remarque m'intrigue!!

En effet pour moi( en rigidité latérale), sur une roue, quand le rayons du parapluie du coté non-sollicité n'est plus tendu, la raideur latérale de la roue s'écroule. Ce l'on retrouve sur les courbes d'essais par un changement de pente. (La précontrainte du parapluie opposé ne faisant plus sont travail).

Tu raisonnes et c'est naturel par rapport à des rayons en inox mais si on passe aux rayons en carbone ou en composite, les règles ne sont pas les mêmes.
Mais comme tu le dis, quand la limite est dépassée, la rigidité s'effondre.

On retrouve un peu les mêmes phénomènes avec certains cadres en carbone ou en acier haut de gamme qui sont souples quand on pédale cool et qui se vérouillent et deviennent rigides quand on pédale bcp plus fort.
C'est pour cela que la rigidité d'un cadre à taille égale peut aussi dépendre du poids du cycliste dessus (comme la précontrainte d'un amortisseur de VTT qui ne modifie pas ses caractéristiques mais fait varier le sag).

J'ai ce phénomène sur mes cadres en acier sur-mesure.

Ce message a été modifié par Karatékid2 - 17 juillet 2014 à 13h53.

[Krystau]

Karatékid2, le 17 juillet 2014 à 13h51, dit :

Krystau, le 17 juillet 2014 à 07h57, dit :

Karatékid2, le 16 juillet 2014 à 22h58, dit :

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Une paire de roue dure pour un cyclo de 65 Kg, pourra être molle pour un de 90 Kg (surtout si c'est du muscle). Mais certaines roues peu rigides pour un de 65 Kg, pourront se retrouver presque dures pour un de 90 Kg qui pourra d'une certaine manière les "vérouiller" au bout de leur déformation ...
Pas si simple, faudrait essayer en fait ... ou se faire faire du sur-mesure suivant son poids, sa pratique, son cadre ...

Je suis assez d'accord sur tes explications données précédemment, mais cette dernière remarque m'intrigue!!

En effet pour moi( en rigidité latérale), sur une roue, quand le rayons du parapluie du coté non-sollicité n'est plus tendu, la raideur latérale de la roue s'écroule. Ce l'on retrouve sur les courbes d'essais par un changement de pente. (La précontrainte du parapluie opposé ne faisant plus sont travail).

Tu raisonnes et c'est naturel par rapport à des rayons en inox mais si on passe aux rayons en carbone ou en composite, les règles ne sont pas les mêmes.
Mais comme tu le dis, quand la limite est dépassée, la rigidité s'effondre.

On retrouve un peu les mêmes phénomènes avec certains cadres en carbone ou en acier haut de gamme qui sont souples quand on pédale cool et qui se vérouillent et deviennent rigides quand on pédale bcp plus fort.
C'est pour cela que la rigidité d'un cadre à taille égale peut aussi dépendre du poids du cycliste dessus (comme la précontrainte d'un amortisseur de VTT qui ne modifie pas ses caractéristiques mais fait varier le sag).

J'ai ce phénomène sur mes cadres en acier sur-mesure.

Si je suis bien ton propos, tu fais référence aux caractéristiques moins linéaire des matériaux composite à comparer à des matériaux plus traditionnel (et plus isotopes d'ailleurs )?

Je ne connais pas assez les courbes de traction des matériaux composite.

Ceci dit je parle effondrement de la rigidité latérale de la roue plus dû à son design, car je parle de la perte de tension dans le parapluie opposée.

[Karatékid2]

Il ne faut pas voir que les caractéristiques brutes des matériaux mais la géométrie du cadre, de leur "nuance", du diamètre des différents tubes, des liaisons entre les 2 triangles, des différences entre les deux triangles etc, etc ... Et on rajoute les roues par dessus tout cela.
Et cela semble être vrai pour l'acier comme pour le carbone.

Les courbes de tractions, le module d'Young, etc ... C'est bon pour une poutre, pas pour un vélo ou une roue.

Ce message a été modifié par Karatékid2 - 19 juillet 2014 à 21h05.