Pour une pratique de vitesse en terrain plat d'entraînement ciblé, ou en terrain de type faux plat: particularité d'un très faible pourcentage d'écarts entre pignons à utiliser avec le grand et le moyen plateau = équivalent le 48-56 comme avec une cassette de contre la montre: le plateau de 56 optimise les vitesses de l'ordre de 40 km/h à cadence élevée vers le pignon de 16 (c'est comme avec le 50/14), mais sur une zone d'écart entre pignons approchant les 6% d'écart et avec un peu plus de rendement pour la pratique de la performance et un plus faible écart avec les pignons adjacents pour chercher la bonne cadence quand on est proche d'une limite (seul, vers 40km/h, on est près du seuil). Les pignons suivants (plus petits permettent de gérer l'aspiration du peloton, ou de véhicules, le vent dans le dos, les faux plats, et le 56/12 est proche du 50/10 ou 53/11)
Notons que c'est pour un niveau quasi pro, amateur confirmé, plus dans le but de permettre une pratique précise et de bien s’entraîner.
Pour une pratique de montagne difficile, ou de grande randonnée, d'ultra, pourcentage relativement important entre les pignons, on bascule l'usage sur du moyen et petit plateau = équivalent le 36-48 avec une cassette "montagne", on accède à un rapport 1 sur 1 qui est absolument passe partout avec un vélo de route léger.
le plateau de 48 en position centrale permet un usage assez généraliste (avec un croisement qu'on accepterait en monoplateau si on pousse à droite), tel un grand plateau pas trop grand hors de la pratique de performance, et associé au 36 et à la partie de cassette pourvue de gros pignons, on se retrouve partant de ce "moyen" plateau de 48 et du 36 comme lors de l'usage d'un double compact "classique" avec une cassette compatible pour la montagne, on n'est pas limité par un choix de trajet, on aura toujours ce qu'il faut pour être dans son effort choisi.
plus dans un but de permettre une pratique précise, de bien s’entraîner... Un pro en compétition ne recherchera certes pas ça: le 48 trop grand ou le 36 trop petit deviendrait un 40 ou 42 par exemple, il utiliserait habituellement plutôt un 39/23 au lieu de "nous" un 36/36 car il passera à 400 watts: disposer de cette particularité montagne, c'est pour cibler des zones d'entraînement modérés, rester en endurance, ne pas se flinguer à la longue sur un col, quelque soit le terrain, au lieu d'avoir à "forcer".
écarts entre pignons
pignon de 12
8.3 %
pignon de 13
7.6 %
pignon de 14
7.14 %
pignon de 15
6.7 %
pignon de 16
6.2 %
pignon de 17
11.7 %
pignon de 19
10.5 %
pignon de 21
14.2 %
pignon de 24
16.6 %
pignon de 28
14.2 %
pignon de 32
12.5 %
pignon de 36
il se trouve que le 48/17 qui est centrale, correspond bien aux vitesses usuelles entre 20 et 30km/h, moyen plateau, position centrale sur la cassette, adaptée à la traversée d'une ville par exemple.
Le moyen plateau serait pour la plupart des parcours. Si on trouve que c'est trop dur en côte, on peut oser passer le petit plateau, si on trouve que c'est un peu minimum sur une bonne route bien linéaire qui permet la prise de vitesse, on peut se risquer à explorer le coté gauche de la cassette avec un vrai grand plateau, aussi grand que celui que vous avez rêvé d'avoir quand vous regardiez les coureurs qui font leur masse à la télé.
Pourquoi ça n'existe pas?!
Ce message a été modifié par Jean_Thevenet - 06 septembre 2023 à 16h00.
Oui, évidemment, on n'a pas besoin aussi de double plateau si on se contente du mono, ou on n'avait pas besoin de cassettes 12 vitesses quand on avait 8 vitesses tout au plus.
Pour étayer ma "défense" du concevoir le 36-48-56 +12v je parle bien sur d'un vélo plutôt léger destiné à "se faire plaisir partout", et à s'entraîner comme on veut quelque soit le type de trajet routier, en incluant en non occasionnel des pratiques qui seraient spécifiques mais justement pouvant coexister sur un même trajet qui sont de la performance sur le plat... ou de l'ultra (revenir d'aller loin sans se crever, franchir des cols interminables).
56/14 est comme le 50/12.5 actuel "entre" le 50/12 et 50/13. Actuellement, sur le plat, c'est soit le 50/13, soit le 50/14 qui me servent le plus, entre 30 et 40km/h, mais que je me détente un peu sur un parcours très roulant (appui modéré, cadence plus faible) et j'ai besoin de tirer plus long...
Moi non plus, j'en ai pas besoin, m'en passe, mais j'aimerais, si je pouvais me faire faire un vélo sur mesure, retrouver cette sensation de vélo "magique" que j'ai essayé qui ont une grande gamme de pignons peu différents, qui ont été une révélation, mais qui étaient limités, trop spécifiques pour être adoptés dans un quotidien où se mêlent plusieurs pratiques (plusieurs type de trajets).
je résume ce qui me convient actuellement
Spoiler
, dans mon cadre de vie, vélo-moyen-de-transport utilitaire, donc associé à des pneus renforcé, sur des vélos lourds, dans un contexte de "il faut pouvoir se déplacer" et tout de même "j'aimerais quand même m'entraîner correctement à l'occasion" (ne pas m'épuiser, mais pas me frustrer non plus) => un vélo cross "sportif" à triple plateau 30-39-50 avec 12-30 (moins étagé!) + 1 gravel "pépère" à double plateau 34-50 + 11-34
Avec le 30-39-50 associé à 12-30 ou 11-28 avec pneus de 32 , j'apprécie d'avoir 12-13-14-15 qui se suivent en pignons (que je n'aurais pu obtenir si j'avais gardé le double plateau en mettant 11-34 à la place de 12-30 ou 11-28 pour passer les pentes interminables sans agoniser) pour conserver dans mon quotidien la possibilité de lisser et doser mon entraînement sur une partie de route roulante et rapide qui me sert "de vélodrome" où je passe un minimum de de temps à rouler fort et à chercher mon souffle, puis il faut finir le trajet par une route forestière puis portage dans une forêt (vélo cross tout de même optimisé pour un usage route quand quand route il y a)
le 34-50 associé à 11-34 avec pneus de 47 (c'est en fait les même rapports que le 36-53 sur pneus de 28, et le 53/11 c'est fabuleux) me sert pour aller loin, toujours avec un peu de chargement, vêtements, nourriture, et des transitions évitant des routes embouteillées par des parcours destinés à des tracteurs, défoncés, chemins en béton... etc: le concept du gravel est idéal, mais (et c'est une surprise) me sert plus souvent que le je pensais le pignon de 11 (comme du 53/11!) (soit que la portion de route rapide est en altitude du coup la résistance de l'air est minime, soit que c'est sur le littoral avec un coup sur deux le vent dans le dos et souvent l'aspiration des véhicules: il faut impérativement le 50/11 et encore que même avec ça, j'ai parfois le réflexe de rechercher un 10 qui n'y est pas encore pour accélérer encore... En pourcentage de pratique, c'est cependant occasionnel, je zape sinon entre le 13-15-17 et apprécierais d'avoir, avec le supposé vélo en 3 fois 12v plus de choix pignons à une dent d'écart dans cette zone, mais c'est le vélo "gravel" sur occasionnellement de la route, la seule route longue étant une montée de col entre 10 et 15%... donc oui, ça serait bien mais pas besoin... si la plaine des caffres était un grand bout de l'Irlande, ça serait plus que bien...
30-46 assurément ne serait pas adapté, je constate déjà que avec 30/30 ou 34/34 qui font 1/1 sur une pente-test très raide, ça passe très difficilement assis car il faut être en danseuse pour me pencher à l'avant sinon la roue avant décolle, et du coup, ça ne sert à rien que ça soit plus court, car en cas pour le bon appui sont bon le 34/28 ou 34/30 ou 30/27 et non le plus facile des rapports dont je dispose. Sur les chemins, ça monte toujours moins raide, et si c'est plus raide, ça patine, ou le chemin est de toute façon raviné par ce que les véhicules ont patiné, alors il faut pousser. Ça pourrait ne pas patiner certes, mais avec des pneus à clou comme on met en moto pour "la montée impossible", qui ne serviraient que pour ça et seraient des pneus-frein partout ailleurs... donc, même en gravel ou cross, le 1 sur 1 est une limite qui n'y a pas besoin de transcender par des vélos-treuils, inutile en dessous du moins en vélo relativement léger (pas en vélo ultra lourd, sacoches pleine, là oui, il peut avoir besoin de moins).
J'ai discuté d'avec compétiteur de cross, il faut pour le bon appui du 39/28 maximum, sinon "on perd de la motricité" (en circuit cross de compétiteur, on utilisait un double de 38-42 avec du 11-30 11v à cette époque. Sur ce constat, les rapports inférieurs à 1/1 n'ont un sens pratique que pour les vélo de voyage avec lourdes sacoche, sinon soit ça braque sont on patine, sinon, c'est pour rester assis dessus en restant à la vitesse d'un piéton sur des pentes pas si raides que ça où on va lentement par ce qu'on est lourd et peu puissant/poids. Ce qui fixe la limite à 36/36 dans mon raisonnement.
36 par ce que il n'est pas bon de faire de trop petit plateau pour tracter avec une chaine "fine".
Spoiler
dans les années 1980 j'ai au un Vélo d'avant la guerre de 40 cintre de course, garde boue, porte bagages, et pneus demi-ballons 37-650-B avec 28-38-48 avec cassette 14-25 je crois que c'est 14-16-18-21-25 = vélo très passe partout, très facile, avec lequel on ne se fatigue pas, mais qui a toujours été très frustrant sur les "nationales" le 48/14 en 650 trop court. À l'époque, il fallait un 56 dents pour "avancer" sur ces trajets, sur cassettes départ 14 et en roue de 700!
Le faible nombre de pignons autorisait avec 3 fois 5 de balayer toute la cassette avec le grand et moyen plateau, mais avec le petit plateau, le dérailleur manquait de capacité, sinon ça pouvait mais tout simplement, on savait qu'il ne fallait pas le faire "le vélo ça s'apprend": le petit plateau était réservé à ces pentes qui sinon obligeaient à descendre pour pousser, ou à trainer des sacoches.
À l'époque, il n'était pas acquis qu'il fallait pédaler rapidement pour monter en performance (esprit cyclotourisme), d'autant que le 48-14 sur 650 revenait à pédaler dans le vide avant d'être essoufflé, chose qu'on ne tente pas en randonnée. Le petit plateau ne servait... que pour monter au Colombier (col célèbre dont les pentes font 14 à 16% et même 19% par Virieux), mais on était bien content de l'avoir pour des pentes moins fortes si on avait la tente en coton, des casseroles et bouteille de gaz.
Pas mal de petites pentes aussi raides mais plus courtes, route en gravillons de galets du fleuve concassé routes à tracteur, impossible de rouler avec des pneus fins: c'était une pratique gravel...
Sur ce type de vélo, version modernisée, l'équivalent le plus proche est le gravel équipé en 34-50 avec 11-34 qui apporte en plus de pouvoir tirer long. C'est pas très progressif mais dépanne pour pouvoir tirer long si besoin (et dans cet usage largement suffisant, donc pas besoin de triple avec 12v si on en reste là). Il est intéressant d'observer que ce concept de vélo manquait: on est resté longtemps, des années 1990 au années 2015 voir 2020, avec soit du VTT, soit du vélo de route. Les vélos "utilitaires" étant exotiques où hors quête de tout de même performance. Le VTT servait souvent de "gravel fatiguant", auquel répondait le VTC qui est "un VTT moins fatiguant". Guidon... le guidon...
.
Quand les les pignons plus petits que 14 n'existaient pas, et que le 13 était "exotique", le 56 était une norme en vélo de course, il était toujours associé à des plateaux assez voisins et des cassettes avec des pignons qui se suivent, 48 56 avec une cassette départ 13 allant jusqu'à 19 ou 21 sur des "fonlup". Ne connaissant alors que le triple 28-38-48 14-25 roue 650 J'ai essayé ces vélos 48-56 11-19 roues 700 qui furent une révélation pour "faire la nationale"; il était avec possible d'exprimer sa puissance dans des lignes droite, de prendre et garder de la vitesse sur ces routes "où on se traîne et c'est tout droit" (pas de compteur par contre pour savoir "V"), mais pour le reste inutilisable pour le réseau routier secondaire (passage en force à moindre colline, marcher à coté du vélo, pneus trop fin peur de crever on pousse à pieds) => c'était spécifique pour du sport sur un circuit adapté, hors de question de s'en servir comme moyen de transport ou de ballade. Ce fait était souvent accepté dans l'idée "c'est dur le vélo", quand "on fait de la course on est fort". Je regrette, mais "ça n'était pas fonctionnel" pour "aller où on veut" "et optimisé", je le pensait déjà enfant et ado.
La limitation était technique: dérailleurs à petite chappe, pas de pignons plus petits que 14, soit on pouvait aller rouler vite sur la nationale, soit on pouvait passer partout, mais en pédalant dans le vide sur les "vraies routes"..
Ensuite il y a eu ce clivage entre le VTT qui était finalement le plus proche en utilitaire (raison pour laquelle le VTT fut la base de mon vélo de tous les jours, avec cintre de course transmission de route 30-39-50 avec 11-26 9v) et le vélo... "pour les vraies routes"
À notre époque moderne, j'ai connu le double compact qui était surprenant par le grand écart entre petit et grand plateau, entre temps, j'avais eu encore "ce qu'il faut" avec un randonneur 32-42-52 associé à du 13-28 7v (6v normalement, 7 v pour mettre un pignon de 13, le 14 décidément était trop court, et OK par ce que le cadre et un peu élastique et ça passe en écartant les pattes du cadre, et l’indexation il n'y en pas les manettes sont restées compatibles (ce vélo sert encore à ma seour!). Je dirais que des années 1990 à 2023 j'ai eu beaucoup de mal à gérer un double de 34-50 sauf avec la cassette 11-34, par ce que l'étagement de la cassette compense bien le grand écart entre les plateaux (je retrouve l'usage perdu du moyen plateau avec le grand sur milieu de cassette, en résumé le 39 associé au milieu d'une cassette 11-28 correspond au 50 associé au milieu d'une cassette 11-34)
En ce qui concerne mon argumentaire sur l'usage des pignons qui se suivent, soit du 11-12-13-14-15 soit du 12-13-14-15-16...
J'ai essayé dans en 2019 les flandres belges et en ardèche des vélos presque modernes avec 53-39 et cassettes 10V 11-21 et 11-23 qui m'ont fait le même effet que quand j'avais essayé le fonlup des années 80 48-56 avec 13-19, et aussi, sur un vélo d'occas j'ai finit d'user une cassette 11-23 avant de modifier ce vélo pour du plus utilitaire (un cross équipé de pneus fin (de 23) avec un 34-50 et cassette 11-23): une révélation de la sensation d'efficacité et de rendement pour rester tout le temps à forte puissance et cadence élevée sur les parcours roulants, que j'aimerais avoir sur un vélo "de tous les jours".
Pour la version 34-50 avec 11-23 je réussissais à passer en force quasiment partout, vu le rendement de propulsion dans cette configuration quand il fait frais ça peut aller pour faire toute la route, 34-23 en puissance sur 15% ça passe, mais avec pneus fiable, configuration plus lourd, en été, et fatigué après un long parcours retour à faire, il faut avoir bien plus court pour passer, d'où soit un 34-50 avec 11-34 soit un 30-39-50 avec 12-30 ou 11-28, 36-52 est utilisé avec 11-30 11v en vélo léger par les sportifs du coin.
Avec les pneus pour passer dans les chemins et accomplir le trajet avec but hors routier, plus le reste en pratique, on passe en configuration vélo alourdi: il faut pouvoir tirer court.
J'ai eu un vélo avec une cassette 13-29 avec 34-50, mais performant, tout carbone, léger et pneus performant la sensation de pédaler dans le vide comme j'avais avec mon 48/14 sur pneus demi-ballon, le 50/13 était trop court d'autant qu'avec ce vélo, pour une charge cardiaque juste modérée (140 pulsations environ), je roulais déjà au dessus de 36km/h, avec une sensation de pédaler dans le vide mais c'était ainsi, au début du compact, on avait soit des cassettes "montagne", soit des cassettes "route" mais pas quelque chose comme du 11-28!!!
À cette époque, pour faire de la route, on avait des cassettes 12-24 avec un 39-53, du 11-23 peut être, on compensait par des plateaux plus petit pour grimper. Cette époque montre que le compact est venu pour faciliter la pratique des amateurs, mais on n'avait pas repensé les cassettes à son arrivée.
Il y a eu aussi l'époque des premiers tour de France au Grand Colombier avec des coureurs à 400 watts poussant les vélos à pieds! on avait pas encore osé les véritablement gros pignon et dérailleurs à grande chappe, c'est ensuite que sont apparu les "cassettes modernes" car il fallait que ça passe (et le col du Grand Colombier a probablement eu son mot à dire pour cette évolution!)
Dans ma pratique.
Je me fatiguais beaucoup moins avec les vélo équipés en très progressifs de 39-53 et des cassettes de 11-21 ou 11-19 dans les grands espaces plats (grandes plaines, "flandres") qui étaient "insupportables" avec un 50/13-14-15 trop court... d'où l'idée qu'il faudrait au moins un 53/11-12-13-14 sinon un 56/12-13-14-15-16
Des vélos équipé d'un double qui avec une telle cassette ne permet pas trop de monter du raideil manque le petit plateau (et qui devrait être TRÈS petit!) pour que ces vélos adaptés aux espaces plats ne soient pas "à pousser" une fois "de retour chez soi".
On a désormais
- des cassettes avec plus de pignons
- des pignons plus gros et plus petits...
- on se permet plus d'écart.
C'est simple de se passer du triple plateau jadis seul moyen d'étendre la plage, mais ça aurait aussi pu justement permettre de le garder pour garder une précision de choix sur une plage plus étendue
En 12V il n'est pas correct mécaniquement de trop réduire la taille du petit plateau (que ce soit un monoplateau ou le petit d'un double), la limite physique est vers 36 (pour la raison de la tension sur un maillon au métal plus fin, les rouleaux ont la même taille ou presque, c'est le métal du maillon qui est plus fin, on ne peut pas faire correctement une traction forte comme on le ferait avec un plateau de 26 voir 22 dents sur du 7 à 8v, d'autant plus si c'est "croisé'
Pour tolérer un fort croisement de chaine et ne pas brusquer la matière, la limite raisonnable est donc 36 dents pour le plateau, d'où l'éventuel pignon de 36 pour atteindre le 1 sur 1 permettant de passer les murs en toute circonstance, associé au 48, on a un usage correspondant à un 36-48 assez polyvalent en montagne.
On verra difficilement même en VTT des monoplateau plus petits, on va plutôt faire des cassettes de 10-51 par exemple et rester entre 40 et 48 dents: la tendance est aux pignons "aussi grand qu'un grand plateau!". Ça marche, c'est simple, avec 13 pignons ça peut être pratique, mais cela reste tout de même ciblé à une pratique où les petits pignons et gros pignons sont censés être d'usage occasionnels "pour dépanner quand ça ne passerait pas".
Le moyen plateau de 48, en position centrale, peut techniquement, servir de monoplateau pour faire "toute la cassette" (ce qui en double est moins aisé, aucun des plateaux n'étant central par rapport à la cassette)
l'idée étant de passer le petit plateau si besoin quand se présente une montée forte et durable et quand ce type de parcours n'est pas occasionnel et le grand plateau si besoin quand se présente une longue portion où pouvoir retrouver ce qui existait sur les vélos "de course" et où aussi, c'est pas occasionnel....
Le fait d'avoir pas seulement un monoplateau bien centrée sur une cassette de 12 plutôt bien étagée mais un triple, permet d'optimiser les 3 types d'usage: la montagne, le varié, et les parcours roulants sur une même transmission, sans avoir a décrêter que les autres pratique seront occasionnelles pour les "extrêmes", cela à ma connaissance n'existe pas encore.
Attention: la compétition est à part: les coureurs ne recherchent pas l'optimisation des efforts modérés et leur puissance modérée est telle que cela correspond à des fortes puissance amateur!
Attention bis: la forte puissance relative a ses capacité, pouvant correspondre à l'effort modéré chez le coureur, demande plus de précision, d'où un besoin accru chez l'amateur moins puissant que le pro, d'un choix plus fin des rapports sur une plus large gamme.
POURQUOI en 12V c'est plus intéressant?!
En 10v cela apporte relativement peu "en plus", la complexification n'en vaut pas la peine, mais avec du 12V, cela rend possible de ajouter des pignons pas trop petits et peu différents qui se suivent (6 à 7% de différence entre eux), pour que ça vaille la peine de leur dédier un grand plateau afin de les exploiter sur les routes linéaires (entre 30 et 45 km/h avec beaucoup de progressivité).
Ce pan de pratique précise en plaine ajoutée ne perturbe pas trop "les habitudes" qu'on a pris avec un compact assez classique associé à une cassette "passe partout": pour les terrains variés avec de la pente ou des accélérations en virage à gérer gérer comme du 36-48 associé à une cassette finissant à 36 est similaire et même plus souple que le 34-50 associé à une cassette finissant à 34.
D'autant que les adeptes de ce type de transmission jugent souvent inutiles les trop petits pignons par ce que "c'est dur" et "casse les jambes" sur le grand plateau (ici le moyen), et du coup, passent à coté de la connaissance du besoin... d'exploiter des pignons pas trop petit mais moins étagés et avec un plateau véritablement dédié! Ce qui s'est alors produit, c'est de mettre quand même, par nécessité des pignons plus petits "à usage occasionnel" qui permettent de tirer long avec des "moyens" plateaux si on a vraiment la nécessité... qu'on vire ici puisque est prévu un vrai quand plateau pour exploiter à la place de ceux là qui font beaucoup de friction sur peu de matière, les bon pignons (de 12 à 16), donc pas de 11 et de 10 ici!
Pourquoi ça n'existe pas?!
C'est "anti-moderne".
-1- l'esprit moderne d'efficacité-simplicité favorise plutôt un usage plus impulsif de combinaisons simples (pour moins hésiter changer plus vite, "attaquer" promptement dans un esprit sportif impulsif vitesse action). Vraiment ressentir un optimum dans la durée d'un parcours plus globalement, choisir et doser finement, ajuster tout en dosage, est "mou", (comme faire du camion avec double débrayage par rapport à conduite voiture de sport) ce qui est visiblement la raison pour laquelle "ça n'existe pas" et "n'est pas recherché". On a donc facilement mis de coté ce qui existait d'assez génial des vélos anciens limités par le reste, alors que techniquement, ça serait possible de le retrouver.
-2- la polyvalence extrême est contre-commerciale, on risquerait d'avoir un vélo qui joue le rôle de plusieurs vélos dédiés à plusieurs pratiques en une vente au lieu de plein de ventes, la logique économique ne veut pas de ça.
Je pense pourtant que ça pourrait être bien et intéresser quelques cyclistes (et de faire sur mesure peut être)
Ce message a été modifié par Jean_Thevenet - 06 septembre 2023 à 10h14.
En 1981, j'ai grimpé le Ventoux avec un Peugeot "course" entrée de gamme 2 x 6 vitesses. Efficacité-simplicité : manettes au cadre, pas d'indexation
En 1995, idem sur un VTT 3 x 8 vitesses. Efficacité (à peine plus lourd que le Peugeot) - un peu plus de technologie : manettes au cintre, indexation
En 2013, sur un route Décat 3 x 9 vitesses. Efficacité (à peine moins lourd que le VTT) - pas plus de technologie.
Les années passent, le Ventoux est toujours à la même place.
Penser moins, rouler plus
Ce message a été modifié par Michel_83 - 06 septembre 2023 à 11h32.
"our tolérer un fort croisement de chaine et ne pas brusquer la matière, la limite raisonnable est donc 36 dents pour le plateau, d'où l'éventuel pignon de 36 pour atteindre le 1 sur 1 permettant de passer les murs en toute circonstance, associé au 48, on a un usage correspondant à un 36-48 assez polyvalent en montagne.
On verra difficilement même en VTT des monoplateau plus petits"
tu racontes n 'importe quoi:
les vtt sont livré d'origine en 32 devant et 11-50 derrière
exemple un des vtt les plus vendu au monde et champion du monde le Scott spark:
je remet à jour http://thevenet.jean...le-plateau.html en tentant de faire ressortir le POURQUOI d'un tel concept (j'ai des polices à chasse fixe coloriés, je pourrais peut être inclure des graphiques... ) sur cette question. J'ai beau y repenser, ça serait vraiment un... retour en arrière dans le bon coté en gardant les acquis modernes.
SInon, je suis très content du 30-39-50 associé à 12-30 en 10V ou du 34-50 associé au 11-34 en 10V, Changer le 34-50 pour le 30-39-50 m'a permis de beaucoup moins changer de plateau: le moyen plateau assure tous les trajets compliqué: traversée de la ville, forte accélération, pentes montées en sprint en danseuse, je n'ai plus sans cesse à changer de plateau pour ne pas croiser, je le change vraiment que quand il y a une raison, soit une vraie grimpée à fort pourcentage, soit une bonne portion de route où prendre de la vitesse.
je testerais bientôt sur un vélo d'occasion plus léger le 38-53 associé à du 11-34 en 11v. J'ai apprécié particulièrement le 11-23 associé au 34-50 (progressivité) sur un vélo configuré plus route (pneus fins, performants), mais pour moi, l'usage est limité. Encore plus révélateur, ont été des essais de vélo équipés de 39-53 avec des cassette qui n'ont qu'une dent d'écart sur toute la plage, mais, c'est à la fois une révélation de la fluidité que ça donne sur certains parcours mais limité (usage spécifiques trajets roulants). C'est pour cela que je pense que on innoverai en retrouvant ça sur une partie d'une cassette moderne, la 12-36 12V que j'imagine associée au triple 36-48-56 sans pour autant renoncer à une pratique montagne, ou simplifiée en ne se servant que du moyen plateau.
J'ai du mal aussi à encaisser l'usure extrêmement rapide des transmissions, "avant", on ne changeait que les patins de freins (moins souvent, ils étaient avec de l'amiante!) et les pneus (là oui, on a fait des progrès, les pneus modernes, du moins les marathon+, durent plus)... changer une chaine ou "une roue libre", était un évènement. Le vélo offert par le grand père 3 fois 7 cassette Maillard, plateaux Stronglight chaine Sedis, dans les années 80 a fait plus de 60.000km, changé 2 fois de chaine, 1 fois quelques pignons, a encore ses plateaux d'origine..., je roulais énormément dans ma jeunesse, et la transmission était quasi à vie, c'était au moins 20.000km. J'ai eu un "traumatisme" en découvrant les transmission modernes (de type "micro-drive" en VTT), le VTT acceptant une mécanique plus petite qui s'use extrêmement plus vite (beaucoup de contrainte sur peu de matière, plateaux très petits, mais c'est plus fait pour s'éclater dans les chemins que pour borner, en montagne ils prennent même le téléphérique avec..), avec la chaine qui parfois, s'use en quelques jours... le temps de faire 1500km! (tout peut être "mort" en une 2 semaines, pas le temps d'y voir que la chaine s'est allongée et a tout bouffé alors que c'était neuf il n'y pas un mois)
les vtt sont livré d'origine en 32 devant et 11-50 derrière
Ha?! ils osent reproduire "le micro drive" (certes 32 n'est pas encore 22 comme ils ont osé faire avec le 9v à ma connaissance, même 32 si c'est en 12 ou 13v, il y a beaucoup de traction sur du métal fin, ou alors, c'est un alliage plus complexe à fabriquer, la transmission doit coûter énormément plus cher; oui, c'est possible et fonctionne encore, mais c'est du VTT, sur route, c'est déjà petit mais on a bien le 30-46 en gravel avec du 11 et peut être du 12, les pratiquants remarquent souvent (sur leur chaîne youtube) que par rapport à une pratique de route ça surprend, que ça s'use vite, et pas forcément par ce qu'on pédalerait la chaîne plein de boue ..)
Citation
Le plus haut de gamme 32 10-52!
ça ne veut pas dire que c'est pensé pour durer... ou alors justement, pour plus cher si matériaux spéciaux.
Ce message a été modifié par Jean_Thevenet - 06 septembre 2023 à 16h30.
on garde le plateau "central" à une dent près (48).
On rend la cassette plus progressive.
On ajoute 2 plateaux qui permettent d'exploiter au mieux le coté droit et gauche de la cassette.
et on a du coup des pignons moins différents à gauche et moins énormes à droite, la même plage, à peu près la même pratique au milieu de cassette, et plus de finesse dans le choix des rapports...
Pour moi ne pas devoir tenir compte des croisements et oublier le dérailleur avant est un avantage majeur (raison de plus pour s’équiper en DI2 d’ailleurs). Sans compter qu’en SAV le passage des vitesses à l’avant c’est une source de frais supplémentaires et des difficultés techniques pour ceux qui font l’entretien eux-mêmes. Un mono tout simplement. C’est aussi un phénomène de mode qui n’est pas déplaisant et d’un allégement du poids du vélo. Un mono est amplement suffisant pour les 90% des cyclistes. Maintenant ce que l’on économise sur le dérailleur avant, on va le dépenser sur l’entretien des freins à disque héhé. Tant que la terre roule.
Pour moi ne pas devoir tenir compte des croisements et oublier le dérailleur avant est un avantage majeur (raison de plus pour s’équiper en DI2 d’ailleurs). Sans compter qu’en SAV le passage des vitesses à l’avant c’est une source de frais supplémentaires et des difficultés techniques pour ceux qui font l’entretien eux-mêmes. Un mono tout simplement. C’est aussi un phénomène de mode qui n’est pas déplaisant et d’un allégement du poids du vélo. Un mono est amplement suffisant pour les 90% des cyclistes. Maintenant ce que l’on économise sur le dérailleur avant, on va le dépenser sur l’entretien des freins à disque héhé. Tant que la terre roule.
"C’est aussi un phénomène de mode"
C'est justement cet aspect qui m’horripile!!! surtout dans des domaines où il apporte plus de limitation qu'autre chose (la pratique du gravel pépère! le gravel fini par redevenir un VTT, alors que l'intérêt de gravel, c'est de ne pas se traîner sur la route en cherchant longuement, les parcours de routes sont pas négligeable... avant l'entrée d'un chemin!!!)
L'électrique (j'en veux pas) aurait pu, nez en moins, apporter des "butées" interdisant les configurations "interdites" et éventuellement une gestion des transitions de passage de plateaux, quand on change simultanément plateaux et pignons en obtenant ainsi la continuité qu'on attend du mono-plateau, si, au moins, le "progrès" pouvais servir à ça, apportant une raison de plus de profiter du 12V pour exploiter le triple associé à des cassettes plus progressive. Je pense que la population cycliste aura vite marre de ces grands écarts entre les développement et prendra conscience des fortes pertes des pignons ultra-petit qui valent celle d'un pneu renforcé, c'est tout de même s'imposer l'idée que la pratique sur le plat sera annexe, fait "occasionnellement", et que "c'est pour se dépanner" (un pignon de 9... quand même), au lieu de la pratiquer dans des conditions optimale).
Dans le cas du triple plateau 36-48-56 associé 12-36, outre les écarts de seulement 6% dans la zone de vitesse-sur-plat avec des pignons vraiment aligné avec du rendement (un pignon de 10 au lieu de 15 c'est presque 10 watts de perdu, avec un neuf ça doit être pire) on a possibilité d'un saut à 12% voir 6% transitant d'un monter-d'un plateau monter d'un ou 2 pignon simultanément dans la zone de pratique sur le plat (grand/moyen partie millieu-gauche de cassette), et d'un saut également intermédiaire du même ordre, passant du moyen au petit en compensant simultanément de 2 pignons dans la zone "montagne" (moyen/petit partie milieu-gauche de cassette).
Cela aussi est un critère important: dans le cas d'une cassette peu étagée, passer simultanément les pignons et le plateau pour obtenir une continuité dans le pourcentage de changement n'est possible en "une fois" que si on ne doit pas sauter trop de pignon d'un coup: ce qui associe les cassettes peu étagées à des plateaux peu différents: c'est pour cela que le triple plateau est parfait avec du 12-30 ou 11-28 10v alors que le double 34/50 rend plus compliqué la transition d'autant que, dans mon cas, je pratique maintenant "le monoplateau" sur le moyen de 39n par ce que 39, en position plus centrale par rapport à la cassette, et ni trop grand ni trop petit avec la cassette utilisée, permet de gérer tous les trajets "compliqués", le petit plateau étant réservés aux rampes interminable une fois assis sur la selle, le grand plateau aux portion de route-de-vitesse.
Avant, avec le 34-50, je n'arrêtais pas de changer de plateau, et l'écart de 1.5 était trop important pour la transition, ce qui imposait une pratique alternant des passages en force ou en moulinant là où tout se fait sur le 39, ou bien de trop croiser.
Enfin, il y a du neuf, j'ai appris des choses, je considérait le pignon de 11 comme toujours occasionnel car il est déjà excentré et un peu trop petit pour en espérer un bon rendement, le 10 qui est apparu pour gérer du moins de 46 dents m'est perçu comme monstrueux et j'apprend avec stupéfaction... qu'on a osé le neuf pour réussir à concilier l'usage d'un seul plateau avec des rapports acceptablement long pour du plat ou un peu de vitesse et une pratique VTT, avec des plateaux monstrueusement petit qui fonctionnement peu être maus dont je doute de l'utilitarité dans du puissant longtemps maintenu, du 32 dent, sachant qu'en 12V, la chaine est plus fragile en traction, et qu'en route, enfin je le pensais, la limite raisonnable pour une pratique PUISSANTE (qu'on soit tranquille si on sprinte à 1500 watts crête) ne soit pas risquée (34 minimum pour 11V, 30 minimum pour 10v 28 minimum pour 9v, 22 minimum pour 7v pour la taille des plateaux.
D'expérience j'ai connu du 22-32-42 en 9V en transmission VTT: en 15 jours c'est mort, 1500km tout changer => je refuse.
Bien que j'ai vieilli, ça reste des fortes puissances à gérer qui expliquent que je suis "pointilleux" sur la contrainte du matériel.
Ma vitesse ascensionelle en pallier sur du seuil semble être actuellement vers 1380m/h pour 87 kilos (moi 75 + vélo 12), toujours largement plus de 200 watts en endurance,
Citation
toujours largement plus de 200 watts en endurance
En passant j'y reviens: le matériel qui m'a tant posé de problème toute ma vie (le micro-drive, ce qui fut proposé pour les VTC, vélos "basique" bas de gamme, "de ville" et autres était DIMENSIONNÉ pour une pratique moyenne à 150 watts, d'où une usure extrêmement rapide en sortant du domaine de fonctionnement prévu lors de la conception, ce qui m'a toujours rabattu sur du matériel plutôt conçus pour le cyclisme "de fort niveau".
un 30-46 pour le gravel était trop court, j'ai mis 34-50 (avec manivelles un peu plus courtes je trouve que ça va mieux en tel cas), et 30-39-50 sur le cross (avec 12-30), et je m'aperçoit que ça va bien mieux, je me sert du 39 beaucoup plus, faisant avec ce que je faisais sur le petit de 34 en déviant trop la chaine vers la droite. Et c'est pour récupérer ou m'asseoir que je passe le petit plateau. De plus, les transition sont plus simple: je change beaucoup moins souvent de plateau, et de plus, en changeant simultanément de plateau de de pignon aussi rapidement que de seulement passer un pignon, j'ai une continuité sans coupure d'effort à prendre le temps de compenser en alant chercher plus loin des pignons l'écart trop grand entre les plateaux. Le problème se pose en usage sportif. En gravel, avec le 34-50 11-34 je m'en fous, et comme je l'ai expliqué, il se trouve que le grand plateau utilisé sur les pignons du milieu de la cassette 11-34 équivaut au moyen plateau de 39 utilisé sur les pignons du milieu de la cassette 11-28 ou 12-30 à peu près (cassette plus étagée, plus grande tolérance d'écart entre plateau, grand plateau aussi plus polyvalent)
Mais voilà, comme je l'ai dit et redis comme exigence justifiant ce "triple", j'aimerais qu'il soit possible retrouver cette "magie" des "vélos anciens" qu'on ressent en exploitant les pignons qui se suivent à une dent près autour du 15 dents, qui n'était possible auparavant qu'avec des "cassette hollandaise" et des très grand plateaux: c'est merveilleux sur le plat, on était limité au plat du coup dans ce qu'on a connu "dans le passé", et alors, on l'a l'abandonné.
On pourrait enfin l'avoir de nouveau en même temps qu'une configuration montagne. On n'a pas ça avec le mono-plateau, on a un peu ça avec des configuration de vélo de coureurs puissants qui ne permettent pas encore à un amateur de passer sans se flinguer un col (alors quand on se rabat sur des pignons de 10-11-12 pour avoir des plateaux pas trop grands on est trop court si on veut profiter d'écart de 6% entre pignons de 15-16-17 (dans l'idéal cet écart de 6% ou moins proche de 40km/h, là où on en a bien besoin), on pourrait avoir ça, et en plus, pour ce qui "bloque", concernant la gestion des transition entre les plateaux, les butées anti-croisement, le passage à l'électrique pourrait le résoudre pour ceux qui n'ont pas la disponibilité mentale de le gérer en même temps qu'une pratique sportive, voir compétitive.
Citation
C’est aussi un phénomène de mode qui n’est pas déplaisant et d’un allégement du poids du vélo. Un mono est amplement suffisant pour les 90% des cyclistes. Maintenant ce que l’on économise sur le dérailleur avant, on va le dépenser sur l’entretien des freins à disque héhé. Tant que la terre roule.
C’est aussi un phénomène de mode => un bisness exploitant le narcissisme
un allégement du poids du vélo => si c'est pour avoir des pignons qui deviennent grands comme des plateaux c'est pas si évident. Alléger le vélo de 500 grammes et perdre tant de fonctionnalité, ça compense?
Maintenant ce que l’on économise sur le dérailleur avant, on va le dépenser sur l’entretien des freins à disque => un bisness (mais sur cette question je dirais aussi que les freins à patin mangeaient un budget important par l'usure de roues, surtout si c'était des roues haut de gamme, mécaniquement ce choix technique semble plus logique)
Ce message a été modifié par Jean_Thevenet - 07 septembre 2023 à 09h35.
Rapport= Plateau/pignon
DÉVELOPPEMENT = Plateau/pignon fois piR²
VITESSE = Plateau/pignon fois piR²*CADENCE/60 m/s
VITESSE = Plateau/pignon fois piR²*CADENCE/60 m/s*3.6 en km/h
V=plateau/pignons*(roue+pneu)/1000*PI*3.6*cadence/60
V=P/N*(622+32)/1000*PI*3.6*C/60
date de 1987... rien trouvé de mieux.
Mais attention, plus on va vers peu de pignons, plus la différence en pourcentage sur le changement de pignon est grand pour une dent d'écart. Il faut visualiser le rapport ou la vitesse à cadence égale pour le révéler.
Si ce n'était la fragilité à craindre d'une chaîne souvent pas en ligne de chaîne, le mieux du monoplateau en 43 donnerait à cadence 90 ceci avec une 9-36 pneus de 32
cette cassette permet effectivement de faire de la route avec un vélo de type gravel, entre 25 et 40km/h sans départ latéral excessif, mais dans les pentes on peut vite être dans le dur on n'a pas accès au 1/1 en 43/36 (équivaut à un 34/28), il faudrait ajouter, pour gérer les parcours montagne, un plateau de 32 et on aurait donc un double 32-43 avec une transition facile d'un plateau à l'autre (de 21.5%. L'ensemble serait alors ""tous usages" sur du 2fois13v 9-36, 32-43
(vitesses calculées pour cadence 90)
En tel cas, l'usage "en moplateau" du moyen plateau permet de tout gérer entre 15 et plus de 40km/h (et plus encore si pédalage à grande bande passante, entre 60 et 100 sur les accélations et coup de Q), pour ceux qui veulent débrancher le cerveau sur un parcours compliqué, monoplateau ou moyen plateau c'est pareil.
L'option triple plateau permet cependant de pratiquer en non occasionnel les montées de col plus difficiles et les portions de parcours au dessus de 30km/h quand la pratique s'installe dans ce contexte particulier pour un bon moment on trouve une configuration mécanique optimale, et des qu'on a sorti de la ville c'est en général un de ces deux contextes, plaine ou bonne route, sinon montagne avec grandes montées... qui domine. Si c'est intermédiaire (vallonné, compliqué, sans murs à plus de 7%, tout se passe sur le moyen plateau sans réfléchir, avec un étagement bien dosable...
Reste maintenant à l'obtenir des constructeurs de nous vendre la transmission qui nous "manquait"! pour un vélo "tout en un" qui va casser le marché.
Ce message a été modifié par Jean_Thevenet - 09 septembre 2023 à 08h27.
Jean_Thevenet, le 09 septembre 2023 à 08h16, dit :
Si ce n'était la fragilité à craindre d'une chaîne souvent pas en ligne de chaîne, le mieux du monoplateau en 43 donnerait à cadence 90 ceci avec une 9-36 pneus de 32
Jean_Thevenet, le 09 septembre 2023 à 08h16, dit :
Si ce n'était la fragilité à craindre d'une chaîne souvent pas en ligne de chaîne, le mieux du monoplateau en 43 donnerait à cadence 90 ceci avec une 9-36 pneus de 32
On remarque que dans plus de nonante pour cent des cas, on est entre 20 et 30km/h et que c'est acceptable question ligne de chaine en mono.
Pour vous presque tous, ça n'a pas trop d'importance de ne pas être optimal (mécaniquement) sur un pourcentage faible de pratique, mais quand on habite dans une région montagneuse où c'est le plat qui est rare, c'est l'inverse: la côte interminable puis les descentes ou faux plat descendants peuvent devenir majoritaires, ce qui impose souvent d'être tout à gauche ou tout à droite et presque rarement au milieu.
C'est pour cela que je préfère le triple car chaque plateau a son rôle quasiment chacun le tiers de la pratique, sinon, j'aurais 2 tiers de pratique qui sont associée à une mécanique prévue pour "c'est occasionnel"
En mono, ce qui est censé servir occasionnellement servirait autant que le reste... ce qui accélère l'usure par rapport à la moyenne.
Parmi ce qui est dispo
la 11-34 10v est celle qui va avec le 34-50 10v (étagement très fort, allant avec une grande différence entre plateaux (1.47).
la 11-34 11v est celle qui va avec le 39-53 11v un peu moins d'étagement sur 11 pignons et avec un peu moins moins d'écart relatif entre plateau (1.35) si vélo plus léger, pneus plus roulant, l'écart rattrape la différence des plateau et c'est presque pareil en gestion. sacrifice de la progressivité en zone de vitesse pour grimper partout...
la 12-30 est celle qui va avec le 30-39-53 en 10v (1.3 et 1.28) sur cette cassette, avoir le 1/1 avec des pignons espacés de 3 dents (proche 10% dosage en côte) et exploiter des faibles étagements tout au long (jamais plus de 13% sur toute la cassette)
Avec du 10 vitesses en triple, comparé au mono, on a des intercalaires de plus pour couvrir la même plage, environ 2 de plus à droite et 2 de plus à gauche données par plus de pignons intercalaire dans la zone de vitesse équivalente, et en plus 2 transition en quinconce en changeant de plateau, car ce n'est pas des doublons, ce qui donne 14 développements différents.
Ce n'est pas toutes les cassettes qui permettent d'avoir de la quinconce au lieu de doublons, il faut que ça tombe "bien" dans les zones de transition. Cela pourrait conditionner l'ajustement des plateaux (c'est compliqué, mais quand on a trouvé ce qui marche, ça fait tout alors on ne change plus)
Dans le cas du 36-48-56 avec le 12-36 12v on a bien des quinconce (une de 7% et une de 12%) qui ajoute une possibilité de dosage intermédiaire en changeant de plateau sans faire doublon sur les pignons voisins de la transition. Le résultat c'est 16 vitesses utilisables qui sont différentes.
Plus de pignons font que on croise la chaine quand même avec le 10v déjà, en double, la chaine est spectaculairement désaligné sur le tout à droite. Avec le triple avec grand plateau un déporté à droite et le petit déporté à gauche c'est mieux.
Avec du 12v supposé en triple, on aurait l'équivalent de 16 développements différents, même en triple ça croiserait un peu en tout à droite ou tout à gauche mais toute façon moins qu'en double ou mono.
Avec un triple, on peut exploiter des pignons globalement plus gros: le triple n'apporte pas en fait tant plus de possibilité en extrême, mais la possibilité d'exploiter des pignons terminaux plus grands, et plus de possibilité d'intercalaires (de progressivité). Ce concept de progressivité a vraiment été perdu de vue (on n'en comprend pas l'intérêt), mais, une fois essayé, tant c'est bien, pourrait séduire ceux qui voudraient à la fois retrouver l'usage d'un vélo "de plaine" et de "montagne" en un même vélo, un vélo pour la Région Rhône-Alpe par exemple, convenant aussi bien pour rouler entre Lyon et Grenoble que pour attaquer la Chartreuse, sans changer de vélo...
Ce message a été modifié par Jean_Thevenet - 09 septembre 2023 à 15h38.
Mécaniquement, un triple c'est peut-être optimal, mais quant à la complication et à la maintenance, le mono l’emporte. Car un mono allège le poids et allège l’esprit. Depuis que j’ai "bloqué" mon triple pour n’utiliser que le plateau central je fais davantage de "danseuse" en cote. Et je m’amuse davantage à regarder l’environnement. Les parcours passent plus vite alors que je manie uniquement la manette de droite (un 3x6 vitesses). Dans l'autre vélo, un 3x9, c'est parail - je nutilise que le plateau central avec une casssette 9V 11-32. Moins de calculs - plus de plaisir de la route.
Ce message a été modifié par Strasbourg2 - 11 septembre 2023 à 06h01.
Tu utilise le moyen plateau comme un mono, et c'est un choix qui n'est pas SUBI, je fais de même, je me met le petit ou le grand quand "ça va durer"...
Avoir un triple 30-39-50 actuellement (avec un vélo lourd) avec le moyen plateau qui couvre toute la gamme de vitesse des parcours compliqués est simple: entre 15 et 35km/h la plupart des portions en parcours mitigé c'était sans arrêt qu'il fallait passer du 34 au 50.
c'est en gros le rôle du moyen plateau celui de servir de mono (d'où je pense que le triple peut être vu comme une révision du monoplateau, sa suite "logique")
Toutes les recherches que j'ai faites, c'est voir si possible est de retrouver ce que je n'ai jamais pu retrouver sur un vélo paré pour la montagne: des pignons peu différents vers 14-15-16-17 qui servent durant bien 70% du trajet pour borner entre les zones montagneuses (faible pourcentage de changement pour la zone 30 à 40km/h), mais sans être coincé en montagne par une obligation de passer en force (présence de braquets courts adaptés à 15%)
Le moyen plateau gére à lui seul "les parcours compliqués" entre 15 et 35 voir même 40km/h et plus vers le bas si bande passante cadence de pédalage 60-90
(qui n'existe pas! supposer que si le moyen utilisé comme un mono en acceptant de croiser couvre 15-45km/h cad90 sinon couvre plage 20-35 km/h cad90)
même sans trop croiser, en bande passante 60-90 de cad pédalage, on gère facilement sur ce moyen du 15 35km/h (donc bien dimensionné pour la traversées des villes)
qui existe et que j'ai (sur mon cross lourds à pneus tuyaux-d'arrosage = -10% de performance sur plat comme en côte)
Les usages sont bien séparés: le moyen sert pour tout trajets varié (compliqués) et la ville, entre 10 et 30km/h entre cadence 60 et 90 (même plus, en ville, on peut sprinter une accélération à 35 40 transitoirement en pédalant plus vite que cad 90 en accélération)
Le grand permet de rouler longuement sur le plat au dessus de 30 avec beaucoup de pignons peu différents, pour le littoral ou la route entre 30 et 40km/h (30cad 90 fait 20 à cadence 60 25-40 km/h est le domaine du grand plateau en pratique), et le petit est là pour attaquer la grande montée.
Si j'avais un vélo "qui roule" (c'est à dire un véritable course), serait adapté le 30-39-53 de chez shimano ultégra avec le 11-28 10V que un copain de vélo de Cilaos a (sur un tout carbone à pneus fin qu'il a peur de mettre dans un trou risque de finir à pieds).
Pour la France, (avec un vélo équipé 11v 38-53), je pense que j'utiliserais une 11-34 pour explorer la montagne (Grand Colombier, trajets entre valence et Serre Ponçon, peut être les puy vers Clermond ferrand, mais justement, il faudrait les pignons qui se suivent pour des portions interminables de plat, ce 11-34 11v 39-53 sera peu différend de ce que je connais d'un gravel 11-34 avec 34-50
On voit dans le cas du double qu'il manque le moyen plateau pour gérer sans coupure la zone 15-35km/h
C'est très GÊNANT Pour un vélo utilitaire qui va avoir une forte proportion de trajets imposés de franchissement de villes.
